Regenrijden, een zeer inspannende bezigheid… Nog veel meer zelfs als bij de hogere snelheid die je met droog weer bereikt, omdat de grens tussen “grip” en “geen grip” nog een stuk dunner is als bij droog weer. Zo krijg je met droog weer vaak nog wel een waarschuwing van aankomend grip verlies, terwijl dat in de regen al snel in het uitstappen van het achterwiel of een “whobble” aan de voorkant resulteert. En toch kun je in de regen net zo veel plezier beleven als met droog weer, als het vertrouwen er maar is. Maar hoe doe je dat dan?

Om te beginnen heb je een setje banden nodig die voldoende grip bieden.
Met een setje “straatbanden” a la 2CT’s kom je best een eind, maar ik zou iedereen die op het circuit rijdt een setje regenbanden aanraden. Het kost een paar centen, maar dan heb je ook wel wat. (Persoonlijk heb ik een heel goed gevoel met de Bridgestone Rain’s.)
En door de samenstelling van de rubbercompound en deels het profiel heb je vele malen meer grip als met een straatband. Zoals in het droge is temperatuur hier ook de belangrijkste factor, maar de werktemperatuur van regenbanden ligt veel lager dan die voor bijv. slicks.

Heb je een set regenbanden gestoken, dan kun je de vering nog wat zachter zetten. Dit houdt simpelweg in dat je de in- en uitgaande demping wat meer open zet, omdat de krachten bij het rijden in de regen een stukje lager liggen. Zo is er dus minder beweging te dempen. Op professioneel niveau worden er ook zachtere veren gestoken en de fiets compleet omgebouwd, maar die luxe hebben we natuurlijk niet allemaal.

Heb je dat allemaal gedaan, dan begint de grootste uitdaging en dat is het rijden zelf. Want ook daar zit een flink verschil in t.o.v. het rijden op een droge baan. Het bedienen van het gas en het remhendel gaat een heel stuk vloeiender. Rijdt je met regenbanden, dan kun je nog flink hard remmen. Het loslaten van de rem dient echter nog een tandje vloeiender te gaan, net als het open zetten van het gas. De truc zit hem natuurlijk in het opzoeken van de grens van de beschikbare grip. Voor de achterkant is dat eenvoudiger, omdat je het wiel meestal wel kan voelen spinnen voordat deze echt uitbreekt. De limiet aan de voorkant opzoeken is voor “ons stervelingen” niet weggelegd zonder een grote kans op een crash. Wat wel zo is, is dat de limiet van je (regen)voorband veel verder ligt dan de limiet van jouw lef. Dus probeer vooral vertrouwen in die voorband te hebben, mits het gevoel dat toelaat.
Rijd je nu zonder slippertjes, schuivertjes, whobbles en andere aanverwanten bewegingen, dan zou je vertrouwen moeten groeien en kun je jouw grens stapje voor stapje verleggen. Ook hier is het allerbelangrijkste weer dat je moet zien te ontspannen in combinatie met ver weg kijken.
En houd vooral “de rol” er in, want dat maakt het ook dat je vloeiend blijft rijden.

Regenrijden is echter ook niet voor iedereen weggelegd, maar je kunt je er zeker in verbeteren. Zo zie je dat er zelfs in de MotoGP grote heren rondrijden die niet altijd even goed gaan op een natte baan. Terwijl mannen als Chris Vermeulen op een natte baan altijd naar boven komen drijven in deze omstandigheden. Vooral omdat ze een heel erg vloeiende rijstijl hebben, wat in de regen dus van pas komt.

Banden, het zwarte goud van de motorsport. De verbinding tussen de motorfiets en het asfalt en daardoor één van de belangrijkste onderdelen die voor grip zorgen. Momenteel zitten we nog vroeg in het jaar en is het zeker ’s ochtends, maar ook overdag relatief koud, met lucht temperaturen tot ca. 10 à 12 graden. Mede doordat de zon ook nog niet erg sterk is, wordt het asfalt niet veel warmer dan 15 graden Celsius. Geen optimale omstandigheden voor grip met je motorfiets op sportieve(re) banden. Maar hoe krijgen we die banden nou toch (een beetje) op temperatuur?

Een band warmt op door vervorming in het karkas. Dit realiseer je door de banden goed te belasten en dat gebeurt bij het remmen en accelereren.
Rijd je dus je eerste rondjes op een circuit, zorg dan dat je rechtop rijdend, flink accelereert en vervolgens stevig remt. De bocht kun je op dat moment het beste gewoon op neutraal gas “doorrollen”, om vervolgens rechtop rijdend weer flink te accelereren. Door de gewichtsverplaatsing die optreedt, worden de banden warmer.

Het type band speelt ook een rol bij de te bereiken temperatuur. Wanneer je met een tourband rijdt, zul je sneller de werktemperatuur in de band krijgen, omdat deze niet voor een dergelijke hogere belasting zijn ontworpen. Bij lage temperaturen kan dit echter wel betekenen dat eerder de bedrijfstemperatuur wordt bereikt, terwijl een sportieve band niet of nauwelijks op zijn bedrijfstemperatuur zal kunnen komen. Wanneer een tourband onder warme omstandigheden wordt gebruikt zullen ze te heet worden en gaan smeren, met (abrupt) gripverlies tot gevolg. Dit alles hangt natuurlijk ook samen met de belasting die door de berijder wordt gerealiseerd. In de regel ligt de werktemperatuur van straatbanden tussen de ca. 25 en ca. 80 graden Celsius, terwijl de werktemperatuur van circuitbanden vanaf ca. 60 graden Celsius tot ver boven de 100 graden Celsius ligt.

Bandendruk is ook een belangrijke factor in het verkrijgen van temperatuur in de band. Veelal wordt echter gedacht dat een lagere bandenspanning per definitie meer warmte en dus grip oplevert. Dit is echter een fabeltje. De juiste bandenspanning hangt in alle gevallen samen met de asfalttemperatuur.
Een te lage bandenspanning zal veel vervorming creëren, maar door het grotere contactoppervlak zal deze warmte ook weer aan het asfalt worden overgedragen.
Een te hoge bandenspanning zal de vervorming van het karkas beperken en er voor zorgen dat de band zelf niet op temperatuur kan komen.
Op straat wordt vaak een spanning voorgeschreven van 2,5 bar voor en 2,9 achter. Voor straatbanden (werktemp. 20 / 90 °C) zou een spanning tot minimaal 2,3 bar (koud) aangehouden kunnen worden. Mede door de constructie en de werking van de band is een lagere spanning niet nodig of zelfs niet gewenst. Voor racebanden (werktemp 50 / 100+ °C) geldt een spanning voor de voorband tussen de 2,1 en 2,3 bar (warm) en de achterband een spanning tussen de 1,6 en 1,9 bar (warm).
Let op, dit zijn algemene waarden ! De uitzondering bevestigt de regel !

Naast het racen in de ONK Supercup 1000, zal ik ook bij MCT een aantal keren als voorrijder instructie geven. Op zo’n dag komt er veel op je af, zeker als je voor de eerste keer op het circuit gaat rijden. In de paddock grappen we er nog wel is over, hoe veel van ons ook begonnen zijn; “Weet je nog, die eerste jaren, op je gewone motor naar het circuit toe met je rugzak met eten en drinken mee” terwijl we nu onze aanhangers staan in te laden met alle spullen die je bij je “moet” hebben.

Hoe een hobby een uit de hand gelopen passie kan worden.
In die 12 jaar circuitrijden en racen is één uitspraak mij bijgebleven van de beroemde nummer 34, Kevin Schwantz; “Racing is a mindgame”. Vrij vertaald, racen is een psychisch spel.

Nu ben je op een circuitdag bij MCT natuurlijk niet met een wedstrijd bezig, maar deze uitspraak is tweeledig. Tijdens een wedstrijd moet je je verstand gebruiken. Heethoofden en onnozelen eindigen vaker horizontaal door onbezonnen acties. In dit stukje gaat het natuurlijk over hard rijden op de motor, wat net zo’n spel tussen de oren is. Alle progressie die je zal maken, heeft alles te maken met vertrouwen, vertrouwen in de motorfiets, vertrouwen in de banden en vertrouwen in jezelf.
De eerste twee zijn relatief eenvoudig voor elkaar te krijgen. Zoek op youtube eens een onboard filmpje op van motorfiets introducties waar een prof op de motorfiets rijdt en je ziet direct hoeveel meer jouw motorfiets kan, dan je zelf durft.
En dan komt ook gelijk de grootste uitdaging, jij zelf.

Wat ten eerste het belangrijkste is, wanneer je op het circuit gaat rijden is rust tussen de oren. Dit kun je bereiken door je goed te concentreren op de handelingen die je uitvoert tijdens het rijden, maar ook door je hier vooraf al meer en meer op te richten. Voor mij zelf is het rijden op de motor de ultieme ontspanning door inspanning.
De geest is vrij van gedachten en je bent compleet geconcentreerd op wat je doet en de feedback van de motorfiets. Gedachten als “ik moet dat mailtje straks nog versturen”, “hoe zou Rossi het van het weekend doen?” of “wat zal ik vanavond eens gaan eten?” zijn voor buiten een circuitdag en ondermijnen de rust tussen je oren.

Snel een bocht door rijden is op alle vlakken ook nog eens tegen je natuur in handelen, waardoor het ook een inspannende bezigheid is. Iedere motorrijder kent de situatie waarbij je voor je gevoel te snel een bocht in stuurt. Dat Joe Bar moment van: “Ik haal het niet, ik haal het niet!!!”

Je hersenen gaan in paniek modus, je lichaam spant zich aan, je gaat naar de buitenkant van de bocht kijken, wellicht nog de remmen erbij en hatsikideej…
einde asfalt. Vaak heeft men de bovenstaande reacties niet eens in de gaten, omdat ze instinctief gebeuren. Vanuit dit oogpunt wil ik éénieder meegeven; Kijk ver vooruit en probeer goed te ontspannen. Juist op de momenten dat het spannend wordt, want daarmee voorkom je vervelende gebeurtenissen, die, bewust of onbewust, ook het vertrouwen in jezelf schaden. Wees ook zeker niet bang om bij een valpartij te analyseren wat je zelf verkeerd heb gedaan. Vraag er desnoods iemand met veel ervaring bij om daarmee te helpen. Denk daarbij ook terug het filpmje van die motorfiets introductie waar die professionele coureur het asfalt uit de grond trekt met een vergelijkbare motorfiets in straat uitvoering. Aan de motorfiets ligt het niet. En op een MCT dag, zal het ook niet aan de banden liggen.

Dus resumé voor een goede, snellere en ook veiligere bocht;
– Heb vertrouwen in jouw motor
– Heb vertrouwen in jouw banden
– Kijk een bocht zo ver mogelijk door
– Ontspan je bovenlichaam, met name armen en handen.

En wanneer je ‘te hard’ gaat, denk dan dus ook juist aan de bovenstaande punten.
Wanneer je een dergelijke bocht dan uit rijdt, zal je denken: “Was dat nou alles?!”
Een volgende bocht zou je dan net zo snel en schuin moeten kunnen nemen, zonder die spanning en mogelijke paniek.
Wanneer je net begint met circuitrijden is het verstandig om 2 of 3 bochten uit te kiezen, waar je dit proces kan herhalen. Zodra deze manier van denken een automatisme wordt, kun je een volgende stap gaan maken in de rijtechniek, die we later in het jaar zullen behandelen.

Mocht je vragen hebben tijdens een MCT-dag, kun je vanzelfsprekend ook bij je instructeur terecht. Maar schroom ook niet om eventueel vragen te e-mailen naar MCT of JFB-Racing.