Kijktechniek, 1 van de belangrijkste onderdelen van motorrijden en dus ook van circuit rijden. “Waar je naar toe kijkt, ga je heen” of iets vergelijkbaars krijg je tijdens je motorrijlessen al te horen. En verhip, dit openbaart zich al tijdens de bijzondere verrichtingen, zoals de halve draai, het achtje of zelfs de zes of negen (het is maar vanuit welk perspectief je die laatste bekijkt 😉 )
Tijdens het rijden in het verkeer kijk je het liefst ook zo ver mogelijk vooruit, echter is dit zodat je tijdig kan anticiperen op bepaalde situaties. Dit is natuurlijk heel wat anders, dan ver de bocht in/door kijken om deze zo snel mogelijk te kunnen nemen.

De kijktechniek op het circuit heeft meerdere functies. Uiteraard kijk je naar die plek op de baan waar je uit wilt komen, maar een tweede functie is het verlagen van de snelheidsbeleving en daardoor een meer ontspannen lichaam. Hoe dit het beste kan, zal ik aan de hand van een voorbeeld proberen te omschrijven.
De eerste noot, is dat je met je gehele hoofd kijkt en niet alleen met de ogen. Vooruit kijken betreft dus je complete gezicht in de richting draaien waar je naar toe wilt kijken. De ogen beweeg je hooguit verticaal, waarbij je vanzelfsprekend eerder naar boven kijkt, dan naar beneden.

En dan… Voordat je bij een bocht aankomt, rijd je meestal over een recht stuk asfalt er naar toe, tenzij je natuurlijk een bochtencombinatie rijdt, maar dat terzijde. Zodra je bij je rem punt komt, ga je de bocht in kijken, en wordt je rem punt dan ook automatisch het inkijk punt (Niet te verwarren met een andere inkijk!!!). Wat belangrijk is, is dat je wel bewust rechtdoor blijft rijden, totdat je het instuur punt heb bereikt en je dan pas daadwerkelijk fysiek gaat sturen en hellingshoek gaat maken.
Dat fysieke sturen doe je als je het goed doet naar het snijpunt (aka de apex) aan de binnenkant van de bocht. Zodra je op 1 oor ligt, met je knie aan de grond en je hoofd in de leegte (oftewel, je ziet niks meer van je motor), kijk je door naar de uitgang van de bocht en de plek waar je al accelererend uit wilt komen.
Een makkelijke vuistregel m.b.t. hoe ver je voor je uit dient te kijken is de 2 seconden regel. Die blijft ook toepasbaar als je sneller gaat rijden, want dan moet je immers in absolute afstand dus ook verder weg kijken.
Wat ook erg belangrijk is in het kijken, is dat je met een perifeer zicht kijkt. Hiermee wordt het tegenovergestelde van geconcentreerd zijn op specifieke punten, of de bekende tunnelvisie bedoeld. Hier is weer het voordeel van dat je vloeiender zal kijken en ook dat je sneller (vlag)signalen langs de baan zal zien.

Remmen en remmen. Op het eerste oog, lijkt er hetzelfde te staan, maar als we meer informatie aan deze kreet toevoegen komen we op twee hele verschillende versies. En laat dat nou net zijn wat we in deze tips&tricks gaan doen.

Remmen leren de meeste motorrijders tijdens hun rijlessen, als men op weg is naar deelname aan het verkeer. In het verkeer heeft remmen in principe maar 1 functie, vaart verminderen met een eventuele stop tot gevolg. Daarvoor heb je tijdens de rijlessen natuurlijk oefeningen als de remproef en precisie stop. Hierbij is stoppen dus het doel, met als theorie dat je de rem aanlegt en dan de remdruk min of meer blijft opbouwen totdat je stilstaat.

Het totaal tegenovergestelde doen we met remmen op het circuit. Het doel van remmen op het circuit is in een zo kort mogelijke afstand af te remmen naar de optimale snelheid waarmee je de bocht kan insturen op de juiste rijlijn. Het grote verschil met remmen op straat, is dat je dus niet remt om tot stilstand te komen.
Zodra je de rem ‘aangelegd’ hebt en het gewicht naar het voorwiel is verplaatst, knijp je direct door naar de maximaal mogelijke remkracht. Dit zal je een aantal keren moeten oefenen en in principe dien je zo hard te remmen dat het achterwiel nog net contact met de weg houdt. Wees je er van bewust dat als je te snel, te hard knijpt, het achterwiel los zal komen, door de te snelle gewichtsverplaatsing van de achter- naar de voorkant. Kom je bij het instuur punt, dan ga je de rem iets lossen, waardoor de achterkant weer wat rustiger zal worden en de tijd krijgt om in lijn met het voorwiel te komen, neem hier ook vooral geen voorbeeld aan de Moto2 coureurs. Vervolgens kun je de bochtensnelheid gaan bepalen.
Wil je een hogere bochtensnelheid, dan kun je sneller de remdruk gaan afbouwen en overgaan op neutraal gas. Dit doe je wel vloeiend/geleidelijk, want te snel loslaten brengt onbalans met zich mee.
Hoe dichter je naar het snijpunt (aka, the apex) in de bocht komt, hoe meer je de remdruk gaat afbouwen, het zogenaamde “trailbraking”.
Dat laatste is iets wat vrijwel alle profs ook doen, maar realiseer je wel dat deze mannen een zeer fijn gevoel hebben voor wel of geen grip met de (voor)band.

Regenrijden, een zeer inspannende bezigheid… Nog veel meer zelfs als bij de hogere snelheid die je met droog weer bereikt, omdat de grens tussen “grip” en “geen grip” nog een stuk dunner is als bij droog weer. Zo krijg je met droog weer vaak nog wel een waarschuwing van aankomend grip verlies, terwijl dat in de regen al snel in het uitstappen van het achterwiel of een “whobble” aan de voorkant resulteert. En toch kun je in de regen net zo veel plezier beleven als met droog weer, als het vertrouwen er maar is. Maar hoe doe je dat dan?

Om te beginnen heb je een setje banden nodig die voldoende grip bieden.
Met een setje “straatbanden” a la 2CT’s kom je best een eind, maar ik zou iedereen die op het circuit rijdt een setje regenbanden aanraden. Het kost een paar centen, maar dan heb je ook wel wat. (Persoonlijk heb ik een heel goed gevoel met de Bridgestone Rain’s.)
En door de samenstelling van de rubbercompound en deels het profiel heb je vele malen meer grip als met een straatband. Zoals in het droge is temperatuur hier ook de belangrijkste factor, maar de werktemperatuur van regenbanden ligt veel lager dan die voor bijv. slicks.

Heb je een set regenbanden gestoken, dan kun je de vering nog wat zachter zetten. Dit houdt simpelweg in dat je de in- en uitgaande demping wat meer open zet, omdat de krachten bij het rijden in de regen een stukje lager liggen. Zo is er dus minder beweging te dempen. Op professioneel niveau worden er ook zachtere veren gestoken en de fiets compleet omgebouwd, maar die luxe hebben we natuurlijk niet allemaal.

Heb je dat allemaal gedaan, dan begint de grootste uitdaging en dat is het rijden zelf. Want ook daar zit een flink verschil in t.o.v. het rijden op een droge baan. Het bedienen van het gas en het remhendel gaat een heel stuk vloeiender. Rijdt je met regenbanden, dan kun je nog flink hard remmen. Het loslaten van de rem dient echter nog een tandje vloeiender te gaan, net als het open zetten van het gas. De truc zit hem natuurlijk in het opzoeken van de grens van de beschikbare grip. Voor de achterkant is dat eenvoudiger, omdat je het wiel meestal wel kan voelen spinnen voordat deze echt uitbreekt. De limiet aan de voorkant opzoeken is voor “ons stervelingen” niet weggelegd zonder een grote kans op een crash. Wat wel zo is, is dat de limiet van je (regen)voorband veel verder ligt dan de limiet van jouw lef. Dus probeer vooral vertrouwen in die voorband te hebben, mits het gevoel dat toelaat.
Rijd je nu zonder slippertjes, schuivertjes, whobbles en andere aanverwanten bewegingen, dan zou je vertrouwen moeten groeien en kun je jouw grens stapje voor stapje verleggen. Ook hier is het allerbelangrijkste weer dat je moet zien te ontspannen in combinatie met ver weg kijken.
En houd vooral “de rol” er in, want dat maakt het ook dat je vloeiend blijft rijden.

Regenrijden is echter ook niet voor iedereen weggelegd, maar je kunt je er zeker in verbeteren. Zo zie je dat er zelfs in de MotoGP grote heren rondrijden die niet altijd even goed gaan op een natte baan. Terwijl mannen als Chris Vermeulen op een natte baan altijd naar boven komen drijven in deze omstandigheden. Vooral omdat ze een heel erg vloeiende rijstijl hebben, wat in de regen dus van pas komt.

Banden, het zwarte goud van de motorsport. De verbinding tussen de motorfiets en het asfalt en daardoor één van de belangrijkste onderdelen die voor grip zorgen. Momenteel zitten we nog vroeg in het jaar en is het zeker ’s ochtends, maar ook overdag relatief koud, met lucht temperaturen tot ca. 10 à 12 graden. Mede doordat de zon ook nog niet erg sterk is, wordt het asfalt niet veel warmer dan 15 graden Celsius. Geen optimale omstandigheden voor grip met je motorfiets op sportieve(re) banden. Maar hoe krijgen we die banden nou toch (een beetje) op temperatuur?

Een band warmt op door vervorming in het karkas. Dit realiseer je door de banden goed te belasten en dat gebeurt bij het remmen en accelereren.
Rijd je dus je eerste rondjes op een circuit, zorg dan dat je rechtop rijdend, flink accelereert en vervolgens stevig remt. De bocht kun je op dat moment het beste gewoon op neutraal gas “doorrollen”, om vervolgens rechtop rijdend weer flink te accelereren. Door de gewichtsverplaatsing die optreedt, worden de banden warmer.

Het type band speelt ook een rol bij de te bereiken temperatuur. Wanneer je met een tourband rijdt, zul je sneller de werktemperatuur in de band krijgen, omdat deze niet voor een dergelijke hogere belasting zijn ontworpen. Bij lage temperaturen kan dit echter wel betekenen dat eerder de bedrijfstemperatuur wordt bereikt, terwijl een sportieve band niet of nauwelijks op zijn bedrijfstemperatuur zal kunnen komen. Wanneer een tourband onder warme omstandigheden wordt gebruikt zullen ze te heet worden en gaan smeren, met (abrupt) gripverlies tot gevolg. Dit alles hangt natuurlijk ook samen met de belasting die door de berijder wordt gerealiseerd. In de regel ligt de werktemperatuur van straatbanden tussen de ca. 25 en ca. 80 graden Celsius, terwijl de werktemperatuur van circuitbanden vanaf ca. 60 graden Celsius tot ver boven de 100 graden Celsius ligt.

Bandendruk is ook een belangrijke factor in het verkrijgen van temperatuur in de band. Veelal wordt echter gedacht dat een lagere bandenspanning per definitie meer warmte en dus grip oplevert. Dit is echter een fabeltje. De juiste bandenspanning hangt in alle gevallen samen met de asfalttemperatuur.
Een te lage bandenspanning zal veel vervorming creëren, maar door het grotere contactoppervlak zal deze warmte ook weer aan het asfalt worden overgedragen.
Een te hoge bandenspanning zal de vervorming van het karkas beperken en er voor zorgen dat de band zelf niet op temperatuur kan komen.
Op straat wordt vaak een spanning voorgeschreven van 2,5 bar voor en 2,9 achter. Voor straatbanden (werktemp. 20 / 90 °C) zou een spanning tot minimaal 2,3 bar (koud) aangehouden kunnen worden. Mede door de constructie en de werking van de band is een lagere spanning niet nodig of zelfs niet gewenst. Voor racebanden (werktemp 50 / 100+ °C) geldt een spanning voor de voorband tussen de 2,1 en 2,3 bar (warm) en de achterband een spanning tussen de 1,6 en 1,9 bar (warm).
Let op, dit zijn algemene waarden ! De uitzondering bevestigt de regel !

Naast het racen in de ONK Supercup 1000, zal ik ook bij MCT een aantal keren als voorrijder instructie geven. Op zo’n dag komt er veel op je af, zeker als je voor de eerste keer op het circuit gaat rijden. In de paddock grappen we er nog wel is over, hoe veel van ons ook begonnen zijn; “Weet je nog, die eerste jaren, op je gewone motor naar het circuit toe met je rugzak met eten en drinken mee” terwijl we nu onze aanhangers staan in te laden met alle spullen die je bij je “moet” hebben.

Hoe een hobby een uit de hand gelopen passie kan worden.
In die 12 jaar circuitrijden en racen is één uitspraak mij bijgebleven van de beroemde nummer 34, Kevin Schwantz; “Racing is a mindgame”. Vrij vertaald, racen is een psychisch spel.

Nu ben je op een circuitdag bij MCT natuurlijk niet met een wedstrijd bezig, maar deze uitspraak is tweeledig. Tijdens een wedstrijd moet je je verstand gebruiken. Heethoofden en onnozelen eindigen vaker horizontaal door onbezonnen acties. In dit stukje gaat het natuurlijk over hard rijden op de motor, wat net zo’n spel tussen de oren is. Alle progressie die je zal maken, heeft alles te maken met vertrouwen, vertrouwen in de motorfiets, vertrouwen in de banden en vertrouwen in jezelf.
De eerste twee zijn relatief eenvoudig voor elkaar te krijgen. Zoek op youtube eens een onboard filmpje op van motorfiets introducties waar een prof op de motorfiets rijdt en je ziet direct hoeveel meer jouw motorfiets kan, dan je zelf durft.
En dan komt ook gelijk de grootste uitdaging, jij zelf.

Wat ten eerste het belangrijkste is, wanneer je op het circuit gaat rijden is rust tussen de oren. Dit kun je bereiken door je goed te concentreren op de handelingen die je uitvoert tijdens het rijden, maar ook door je hier vooraf al meer en meer op te richten. Voor mij zelf is het rijden op de motor de ultieme ontspanning door inspanning.
De geest is vrij van gedachten en je bent compleet geconcentreerd op wat je doet en de feedback van de motorfiets. Gedachten als “ik moet dat mailtje straks nog versturen”, “hoe zou Rossi het van het weekend doen?” of “wat zal ik vanavond eens gaan eten?” zijn voor buiten een circuitdag en ondermijnen de rust tussen je oren.

Snel een bocht door rijden is op alle vlakken ook nog eens tegen je natuur in handelen, waardoor het ook een inspannende bezigheid is. Iedere motorrijder kent de situatie waarbij je voor je gevoel te snel een bocht in stuurt. Dat Joe Bar moment van: “Ik haal het niet, ik haal het niet!!!”

Je hersenen gaan in paniek modus, je lichaam spant zich aan, je gaat naar de buitenkant van de bocht kijken, wellicht nog de remmen erbij en hatsikideej…
einde asfalt. Vaak heeft men de bovenstaande reacties niet eens in de gaten, omdat ze instinctief gebeuren. Vanuit dit oogpunt wil ik éénieder meegeven; Kijk ver vooruit en probeer goed te ontspannen. Juist op de momenten dat het spannend wordt, want daarmee voorkom je vervelende gebeurtenissen, die, bewust of onbewust, ook het vertrouwen in jezelf schaden. Wees ook zeker niet bang om bij een valpartij te analyseren wat je zelf verkeerd heb gedaan. Vraag er desnoods iemand met veel ervaring bij om daarmee te helpen. Denk daarbij ook terug het filpmje van die motorfiets introductie waar die professionele coureur het asfalt uit de grond trekt met een vergelijkbare motorfiets in straat uitvoering. Aan de motorfiets ligt het niet. En op een MCT dag, zal het ook niet aan de banden liggen.

Dus resumé voor een goede, snellere en ook veiligere bocht;
– Heb vertrouwen in jouw motor
– Heb vertrouwen in jouw banden
– Kijk een bocht zo ver mogelijk door
– Ontspan je bovenlichaam, met name armen en handen.

En wanneer je ‘te hard’ gaat, denk dan dus ook juist aan de bovenstaande punten.
Wanneer je een dergelijke bocht dan uit rijdt, zal je denken: “Was dat nou alles?!”
Een volgende bocht zou je dan net zo snel en schuin moeten kunnen nemen, zonder die spanning en mogelijke paniek.
Wanneer je net begint met circuitrijden is het verstandig om 2 of 3 bochten uit te kiezen, waar je dit proces kan herhalen. Zodra deze manier van denken een automatisme wordt, kun je een volgende stap gaan maken in de rijtechniek, die we later in het jaar zullen behandelen.

Mocht je vragen hebben tijdens een MCT-dag, kun je vanzelfsprekend ook bij je instructeur terecht. Maar schroom ook niet om eventueel vragen te e-mailen naar MCT of JFB-Racing.