Terugblik eerste helft 2019

Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT

2019 is al over de helft. We hebben de races in Dijon et Prenois gehad en hebben nog 3 race- weekenden te gaan dit jaar. Mooi moment om even terug te blikken op de reis tot nu toe en de huidige stand van zaken.

Het seizoen begon met een grote aanpassing aan de voorkant van de motor, wat meer stabiliteit heeft gebracht. De eerste testdag voelde de motor beter, maar in de eerste races bleef het moeilijk om het tempo naar beneden te krijgen. Onze eerste dag, de 2e race van het seizoen, was nat. Erg nat. Het plan was om de ingezette richting van de test in april hier door te zetten, maar de weergoden dachten daar anders over. Vanwege de regen, werd het een mentaal zware dag. De laatste jaren was het vertrouwen in de regen ver weg gezakt, maar aan het einde van de dag was dat weer een heel stuk terug en reden we rondetijden die maar liefst 11 seconden van onze rondetijd hebben weg kunnen poetsen. Toen kwam de tweede dag, in mei met een positieve race en wat constantere rondetijden, maar helaas nog niet op het niveau waar we willen staan. Echter de positieve punten namen we mee naar 8 juni. En dat werd het dieptepunt van het seizoen tot nu toe. Goed weer was ons niet gegund in de trainingen, het was droog, nat, droog en nat en er stond wind, heel erg veel wind. De race werd een deceptie door een gebrek aan ritme en de erg harde wind. Echter versterken de extreme omstandigheden ook de aandachtspunten aan de motor en daar hebben we voor Dijon et Prenois weer wat mee gedaan.
En die hebben goed uitgepakt mogen we wel zeggen. De motor voelde veel stabieler aan door een aanpassing aan de achterkant en voor het eerst in 1,5 jaar heb ik met de concurrentie op de baan gevochten, in plaats van met de R1. Op papier hebben we een 10e en 13e plaats behaald, maar helaas op 2 tiende na geen PR kunnen rijden. De balans van de motor is wel sterk verbeterd en dat nemen we weer mee naar Oschersleben en de laatste 2 race weekenden op Assen.
In Dijon hebben we tevens naast de baan als team een boute prestatie geleverd. De samenwerking liep goed en iedereen pakte zijn eigen taak goed op, waar we dan ook heel tevreden over mogen zijn.
Terugkijkend op de laatste 1,5 jaar denk ik dat we trots mogen zijn op wat we tot nu toe aan ontwikkeling hebben doorgemaakt, met de beperkte middelen die we hebben ten opzichte van de rest van het veld.
We gaan keihard aan de slag om de laatste 3 raceweekenden door te pakken en 2019 met een positieve “vibe” afsluiten, zodat we in 2020 een flinke stap in de basissnelheid kunnen maken.

Tips&Tricks #5 Kijktechniek

Kijktechniek, 1 van de belangrijkste onderdelen van motorrijden en dus ook van circuit rijden. “Waar je naar toe kijkt, ga je heen” of iets vergelijkbaars krijg je tijdens je motorrijlessen al te horen. En verhip, dit openbaart zich al tijdens de bijzondere verrichtingen, zoals de halve draai, het achtje of zelfs de zes of negen (het is maar vanuit welk perspectief je die laatste bekijkt 😉 )
Tijdens het rijden in het verkeer kijk je het liefst ook zo ver mogelijk vooruit, echter is dit zodat je tijdig kan anticiperen op bepaalde situaties. Dit is natuurlijk heel wat anders, dan ver de bocht in/door kijken om deze zo snel mogelijk te kunnen nemen.

Yukio Kagayama

De kijktechniek op het circuit heeft meerdere functies. Uiteraard kijk je naar die plek op de baan waar je uit wilt komen, maar een tweede functie is het verlagen van de snelheidsbeleving en daardoor een meer ontspannen lichaam. Hoe dit het beste kan, zal ik aan de hand van een voorbeeld proberen te omschrijven.
De eerste noot, is dat je met je gehele hoofd kijkt en niet alleen met de ogen. Vooruit kijken betreft dus je complete gezicht in de richting draaien waar je naar toe wilt kijken. De ogen beweeg je hooguit verticaal, waarbij je vanzelfsprekend eerder naar boven kijkt, dan naar beneden.

In de regen zijn de ogen van de profs goed te zien en dus ook waar ze naar toe kijken.

En dan… Voordat je bij een bocht aankomt, rijd je meestal over een recht stuk asfalt er naar toe, tenzij je natuurlijk een bochtencombinatie rijdt, maar dat terzijde. Zodra je bij je rem punt komt, ga je de bocht in kijken, en wordt je rem punt dan ook automatisch het inkijk punt (Niet te verwarren met een andere inkijk!!!). Wat belangrijk is, is dat je wel bewust rechtdoor blijft rijden, totdat je het instuur punt heb bereikt en je dan pas daadwerkelijk fysiek gaat sturen en hellingshoek gaat maken.
Dat fysieke sturen doe je als je het goed doet naar het snijpunt (aka de apex) aan de binnenkant van de bocht. Zodra je op 1 oor ligt, met je knie aan de grond en je hoofd in de leegte (oftewel, je ziet niks meer van je motor), kijk je door naar de uitgang van de bocht en de plek waar je al accelererend uit wilt komen.
Een makkelijke vuistregel m.b.t. hoe ver je voor je uit dient te kijken is de 2 seconden regel. Die blijft ook toepasbaar als je sneller gaat rijden, want dan moet je immers in absolute afstand dus ook verder weg kijken.
Wat ook erg belangrijk is in het kijken, is dat je met een perifeer zicht kijkt. Hiermee wordt het tegenovergestelde van geconcentreerd zijn op specifieke punten, of de bekende tunnelvisie bedoeld. Hier is weer het voordeel van dat je vloeiender zal kijken en ook dat je sneller (vlag)signalen langs de baan zal zien.

Norick Abe

ONK Supercup 1000 8/6/19

Assen, 8 juni 2019

Zaterdag 8 juni komt in de boeken als de meest onvoorspelbare dag ooit. En dan met name in verhouding tot het weer. Er stond een straffe zuidwester (windkracht 5, windstoten van ca 90km/u) en de hele dag door waren er buien.
Over de trainingen kunnen we kort zijn;
Kwalificatie 1: Toen de sessie begon, was de baan nat. Met nog 6 minuten te gaan leek de baan droog genoeg voor slicks, Dus naar buiten voor een outlap, 1 vliegende ronde van 1:57, en daarna weer een inlap omdat het weer begon te regenen. Goed voor p12, dat dan weer wel…. en dat was ook gelijk het positieve aan deze dag.
De tweede kwalificatie was nog korter. De 1e 10 minuten zouden droog zijn, dus direct bij aanvang sessie naar buiten. Erg moeilijke omstandigheden en in mijn 1e vliegende ronde begon het ook direct weer te regenen, dus weer naar binnen. Aangezien we al een 1:57 hadden staan, had het geen nut om op regenbanden weer naar buiten te gaan, dus de rest van de sessie uitgezeten.

Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT

Om 17:00u zou onze race worden verreden, dus we hadden heel veel tijd om ons enorm druk te maken over de te kiezen banden. Bleef het droog, zou het regenen, wellicht een opdrogende baan?! Alles was mogelijk. De voorspelling bleek echter aardig te kloppen en een half uur voor de race stopte het met regenen en kon de baan opdrogen. Dus, slicks eronder laten en gaan met die banaa… euh, R1…
In de opwarmronde rijd Willem#96 voor me en die heeft het duidelijk niet goed onder de helm, want de spanning straalt er aan alle kanten vanaf.
Dit symboliseert ook perfect de dag, want met dit soort omstandigheden is racing helemaal een mindgame. Of toch tenminste voor het grootste gedeelte. Als de rode lichten uit gaan, kom ik fatsoenlijk van mijn plek.
Bij de Haarbocht zit ik aan de buitenkant, maar nog redelijk goed.
Helaas besluit ik naar binnen te sturen en kom klem achter Rintje#60, die helemaal van het gas af gaat. Richting de Ossebroeken kom ik er niet meer voorbij en ben veroordeeld tot volgen als hekkensluiter. Uit alle macht probeer ik aan te pikken, maar de achterkant is erg onstuimig tijdens het remmen. Uitkomen Ruskenhoek is het zaak om niet naar links te sturen, omdat je daar toch wel naar toe waait. Uitkomen Stekkenwal, richting de Bult is de voorkant levendig en word het al snel duidelijk dat we erg veel last van de wind hebben en het aan een ritme ontbreekt. Insturen Meeuwenmeer staat er ook weer een puist wind en bij het aanremmen voor de GT heeft de achterkant wederom weinig grip. In ronde 2 rem ik het achterwiel helemaal los en mis ik dan ook de Apex met een week.
De rest van de worsteling zal ik jullie besparen en “gelukkig” verlossen Cliff#58 en Danny#10 mijn lijden een ronde eerder…

Inmiddels hebben we e.e.a. geëvalueerd aan de motor en de afstelling en gaan we voor Dijon nog een keer testen op Assen, met een aantal aanpassingen aan de fiets, die ons weer meer vertrouwen moeten opleveren.

Tips&tricks #4 – Remtechniek

Motorcentrum Almere, MotoDecal, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing,, Wegraceinfo

Remmen en remmen. Op het eerste oog, lijkt er hetzelfde te staan, maar als we meer informatie aan deze kreet toevoegen komen we op twee hele verschillende versies. En laat dat nou net zijn wat we in deze tips&tricks gaan doen.

Remmen leren de meeste motorrijders tijdens hun rijlessen, als men op weg is naar deelname aan het verkeer. In het verkeer heeft remmen in principe maar 1 functie, vaart verminderen met een eventuele stop tot gevolg. Daarvoor heb je tijdens de rijlessen natuurlijk oefeningen als de remproef en precisie stop. Hierbij is stoppen dus het doel, met als theorie dat je de rem aanlegt en dan de remdruk min of meer blijft opbouwen totdat je stilstaat.

Het totaal tegenovergestelde doen we met remmen op het circuit. Het doel van remmen op het circuit is in een zo kort mogelijke afstand af te remmen naar de optimale snelheid waarmee je de bocht kan insturen op de juiste rijlijn. Het grote verschil met remmen op straat, is dat je dus niet remt om tot stilstand te komen.
Zodra je de rem ‘aangelegd’ hebt en het gewicht naar het voorwiel is verplaatst, knijp je direct door naar de maximaal mogelijke remkracht. Dit zal je een aantal keren moeten oefenen en in principe dien je zo hard te remmen dat het achterwiel nog net contact met de weg houdt. Wees je er van bewust dat als je te snel, te hard knijpt, het achterwiel los zal komen, door de te snelle gewichtsverplaatsing van de achter- naar de voorkant. Kom je bij het instuur punt, dan ga je de rem iets lossen, waardoor de achterkant weer wat rustiger zal worden en de tijd krijgt om in lijn met het voorwiel te komen, neem hier ook vooral geen voorbeeld aan de Moto2 coureurs. Vervolgens kun je de bochtensnelheid gaan bepalen.
Wil je een hogere bochtensnelheid, dan kun je sneller de remdruk gaan afbouwen en overgaan op neutraal gas. Dit doe je wel vloeiend/geleidelijk, want te snel loslaten brengt onbalans met zich mee.
Hoe dichter je naar het snijpunt (aka, the apex) in de bocht komt, hoe meer je de remdruk gaat afbouwen, het zogenaamde “trailbraking”.
Dat laatste is iets wat vrijwel alle profs ook doen, maar realiseer je wel dat deze mannen een zeer fijn gevoel hebben voor wel of geen grip met de (voor)band.

ONK Supercup1000 18/5/19

18 mei 2019, we zijn weer geland in “The Cathedral of Speed”. Na de positieve ontwikkelingen tijdens de natte omstandigheden van de vorige racedag, zijn we er op gebrand om nu met droog weer ook eens stappen te gaan maken. Eind april hebben we getest onder droge omstandigheden en dat was een positieve dag, maar hadden we nog wel wat nawerk aan. En dat is direct het doel voor deze 18e mei. Verder werken aan de afstelling, zodat we ons vertrouwd gaan voelen met de motor. Want zoals de meeste mede motorrijders weten is dat vertrouwen een hele grote factor om sneller te gaan rijden.

Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT
Fotocredit: Ronald Woest

Om 09:00u mochten voor de eerste kwalificatie de baan op… Naast even goed wakker worden, dus ook gelijk aan de bak.
Ik kan in relatieve rust mijn ronden draaien, maar merk wel dat de fiets nog niet lekker wil. Vooral in de Strubbe en Duikersloot verlies ik veel tijd. Na 11 ronden te hebben gereden eindig ik op P20 met een 1:50,6. Het gevoel klopt dus wel, niet goed.

Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT
Fotocredit: Ronald Woest

Om 11:05u volgt de tweede kwalificatie sessie. We besluiten een aanpassing aan de rijhoogte te doen en er gaat een verse Metzeler K1 slof in de achterbrug. De band alleen zou al een boost moeten geven, omdat we de 1e kwalificatie nog met een K2 hebben gereden, die natuurlijk wat harder is en daardoor iets minder grip heeft. Al snel merk ik aan de motor dat hij beter stuurt en dat de aanpassing aan de vering dus zijn werk heeft gedaan. Na 13 rondjes staat er een 49,0 op de klok, goed voor p18 in deze sessie, maar de gecombineerde tijden leveren p20 op de grid op.

Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT
Fotocredit: Ronald Woest

De race staat gepland om 14:15u. We besluiten geen aanpassingen meer te doen aan de vering, omdat de motor voor nu goed aan voelt. Dit vertrouwen moeten we uit zien te bouwen, zodat ik me op mijzelf kan richten m.b.t. verbeteringen.
Als het rode licht aan gaat, gaat het ook vrij rap weer uit. Ik kom goed weg en pak op weg naar de Haarbocht 2 plekken. Bij het aanremmen kan ik er nog 3 winnen en ik draai uiteindelijk als 15e de Strubbe uit. Whoeaaaaa!!
Dat gaat goed zo! Nu aanpikken en vasthouden! Kenny#13 en Jeremy#20 rijden voor me. Jeremy#20 kan ik relatief eenvoudig voorbij steken als hij uitkomen Haarbocht buiten de baan komt. Vervolgens probeer ik bij Kenny#13 aan te pikken, maar komt Thorsten#38 onder me door. Dan maar bij hem aanhaken, maar al snel komt Jeremy#20 ook weer terug op nog zo’n bloedsnelle BMW… Als Frank#187 vervolgens ook nog eens onder me door komt, rijdt er een treintje BMW’s voor me waar ik helaas maar niet bij kan blijven. Net als in de training merk ik dat ik uitkomen Duikersloot nog altijd veel tijd verlies, iets waar ik me de komende tijd specifiek op ga richten.
In de 8e ronde maak ik een schakelfout in de Strubbe, waardoor Willem#96 zich voor de Ruskenhoek onder me door wurmt. Na het omgooien naar links, merk ik echter gelijk dat dat Willem#96 zijn zwakke punt nog is na zijn crash op 6 april, waardoor ik hem bij het insteken van de Stekkewal weer kan terugpakken. Dat voelt toch wel een beetje goed, dat er toch nog ergens gecounterd kan worden. De laatste 2 ronden probeer ik het hoofd koel te houden en uiteindelijk komen we dan als 18e onder de finishvlag door, met in de laatste ronde mijn snelste van 1:48,7

Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT
Fotocredit: Ronald Woest

Dit resultaat geeft de burger moed, omdat het erop lijkt dat we nu het goede gevoel te pakken hebben. Zoals eerder gezegd gaan we ons nu richten op de lijnen, vooral in Duikersloot.

Onze volgende race is op 8 juni, wederom Assen, voordat de buitenlandse wedstrijden aan bod komen 🙂
Dank aan het team en onze sponsoren, zonder jullie waren we hier niet !

ONK Supercup 1000 27/4/19

27 april 2019, koningsdag, Assen. “Life is racing, the rest is just waiting…”
En na ca. 5 maanden is het wachten voorbij. Nadat we de 1e wedstrijd op 6 april hebben overgeslagen, zodat we 21 april konden gaan testen, is het nu dan zover. We gaan weer racen. Het was een lange winter, waarin we veel hebben nagedacht over het moeilijke debuut seizoen in 2018. We hadden verwacht dat we in 2018 weer de nodige progressie zouden kunnen boeken, maar dat is helaas niet gelukt, althans… in rondetijden niet. Tijdens de winterperiode hebben we wat aanpassingen aan de R1 gedaan en 21 april leek het gevoel en het gedrag van de motor te zijn verbeterd. Aan de hand van die test kwamen nog wat verbeterpunten boven water, die we graag op 27 april hadden uitgeprobeerd onder droge omstandigheden. Daar bleken de weergoden hele andere ideeën over te hebben, want het was nat… heel erg nat..

Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT

De eerste kwalificatie stond gepland om 9:25u, maar die werd al een uur uitgesteld, doordat er olie op de baan lag. 1 ding was zeker, de baan was nat. Dus regenbanden monteren en vertrouwen zien te kweken. Vooral omdat ik na 2 jaar Metzeler regenbanden weer terug ben gegaan naar Bridgestones, omdat de Metzelers mij absoluut geen vertrouwen hebben kunnen bieden. Daar waar ik daarvoor ook met de Bridgestones 2:03 had kunnen rijden, kwam ik daar met de Metzelers in de verste verte niet bij in de buurt. Toen we eindelijk mochten, ging ik met aardig wat spanning in mijn lijf de baan op. Je wilt de boel toch ook heel houden op zo’n eerste dag… Na 7 ronden bleef er een 2:19 op de klok staan en was er dus duidelijk nog geen goed gevoel en daardoor ook geen vertrouwen.

Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT
Fotocredit: Ronald Woest

De tweede kwalificatie stond om 12:13u op het programma. Om het gevoel te verbeteren zouden we een grote aanpassing aan de demping gaan doen. Aan het eind van de sessie zou blijken dat dit een positieve uitwerking had, maar dat er tussen mijn oren nog veel werk te verrichten was. Aan het einde van die sessie bleef ik namelijk op een 2:17,2 steken, terwijl Michel#40 op pole stond met een 1:58,9 en daarmee de enige rijder onder de 2:00 grens was. Boute prestatie, maar dat betekende wel dat ik maar liefst 18 seconden te langzaam rond ging…. pffffff. Dat is als een week in de race wereld. Maar goed, het vertrouwen groeide langzaam maar zeker wel.

Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT
Fotocredit: JTS Fotografie

Om 15:07u ging de race los. Dachten we een half uur voor de race nog dat we net tussen de buien door konden racen, hadden de weergoden wederom een verassing in petto. De hemelsluizen gingen open en de baan zou weer flink onder water komen te staan. Man, man, man..
Het team heeft echter puik werk geleverd en de motor stond ruim op tijd weer klaar op zijn regenrubbers. Nog even wat aanpassingen aan de vering doorgenomen en toen was het tijd om te vertrekken.
Toen het rode licht uit ging, kwam ik prima van mijn plek en leek wat plekken te kunnen winnen in de eerste bocht. Helaas zat Michiel#77 aan de binnenkant en die was heel voorzichtig, waardoor ik moest inhouden.
Vervolgens kwam Erwin#43 in de Ossebroeken buitenom voorbij, kwam daarbij bijna op mijn voorwiel zitten, en draaide ik als laatste de Strubbe in. Er reed een groepje van ca. 6 man voor me, maar ik moest al snel lossen, omdat de heren meer vertrouwen hadden als ik. En toen begon het grootste gevecht, die met mijn bovenkamer. Ik opende met een 2:26. In ronde 4 was dat al een 2:13,9. In de 8e ronde zakte dit naar de 2:10,1 om vervolgens de laatste 2 ronden laag in de 2:08 te rijden. In vergelijking met de 1e sessie een verbetering van 9 seconden in 3 sessies tijd. Met nog wat kleine aanpassingen aan de motor heb ik er vertrouwen in dat we weer richting die 2:03 kunnen zakken.
Het was mentaal gezien een zware dag, waarin ik een aantal barrières tussen de oren heb kunnen doorbreken. Nu op naar 18 mei, hopelijk met warm en zonnig weer!


Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT

Tips&Tricks #3 – Regenrijden


Regenrijden, een zeer inspannende bezigheid… Nog veel meer zelfs als bij de hogere snelheid die je met droog weer bereikt, omdat de grens tussen “grip” en “geen grip” nog een stuk dunner is als bij droog weer. Zo krijg je met droog weer vaak nog wel een waarschuwing van aankomend grip verlies, terwijl dat in de regen al snel in het uitstappen van het achterwiel of een “whobble” aan de voorkant resulteert. En toch kun je in de regen net zo veel plezier beleven als met droog weer, als het vertrouwen er maar is. Maar hoe doe je dat dan?

Om te beginnen heb je een setje banden nodig die voldoende grip bieden.
Met een setje “straatbanden” a la 2CT’s kom je best een eind, maar ik zou iedereen die op het circuit rijdt een setje regenbanden aanraden. Het kost een paar centen, maar dan heb je ook wel wat. (Persoonlijk heb ik een heel goed gevoel met de Bridgestone Rain’s.)
En door de samenstelling van de rubbercompound en deels het profiel heb je vele malen meer grip als met een straatband. Zoals in het droge is temperatuur hier ook de belangrijkste factor, maar de werktemperatuur van regenbanden ligt veel lager dan die voor bijv. slicks.

Heb je een set regenbanden gestoken, dan kun je de vering nog wat zachter zetten. Dit houdt simpelweg in dat je de in- en uitgaande demping wat meer open zet, omdat de krachten bij het rijden in de regen een stukje lager liggen. Zo is er dus minder beweging te dempen. Op professioneel niveau worden er ook zachtere veren gestoken en de fiets compleet omgebouwd, maar die luxe hebben we natuurlijk niet allemaal.

Motorcentrum Almere, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing, Motorcircuittraining MCT
Fotocredit: Ronald Woest


Heb je dat allemaal gedaan, dan begint de grootste uitdaging en dat is het rijden zelf. Want ook daar zit een flink verschil in t.o.v. het rijden op een droge baan. Het bedienen van het gas en het remhendel gaat een heel stuk vloeiender. Rijdt je met regenbanden, dan kun je nog flink hard remmen. Het loslaten van de rem dient echter nog een tandje vloeiender te gaan, net als het open zetten van het gas. De truc zit hem natuurlijk in het opzoeken van de grens van de beschikbare grip. Voor de achterkant is dat eenvoudiger, omdat je het wiel meestal wel kan voelen spinnen voordat deze echt uitbreekt. De limiet aan de voorkant opzoeken is voor “ons stervelingen” niet weggelegd zonder een grote kans op een crash. Wat wel zo is, is dat de limiet van je (regen)voorband veel verder ligt dan de limiet van jouw lef. Dus probeer vooral vertrouwen in die voorband te hebben, mits het gevoel dat toelaat.
Rijd je nu zonder slippertjes, schuivertjes, whobbles en andere aanverwanten bewegingen, dan zou je vertrouwen moeten groeien en kun je jouw grens stapje voor stapje verleggen. Ook hier is het allerbelangrijkste weer dat je moet zien te ontspannen in combinatie met ver weg kijken.
En houd vooral “de rol” er in, want dat maakt het ook dat je vloeiend blijft rijden.

Regenrijden is echter ook niet voor iedereen weggelegd, maar je kunt je er zeker in verbeteren. Zo zie je dat er zelfs in de MotoGP grote heren rondrijden die niet altijd even goed gaan op een natte baan. Terwijl mannen als Chris Vermeulen op een natte baan altijd naar boven komen drijven in deze omstandigheden. Vooral omdat ze een heel erg vloeiende rijstijl hebben, wat in de regen dus van pas komt.

Chris Vermeulen MotoGP 2007

Tips&Tricks #2 – Banden

Banden, het zwarte goud van de motorsport. De verbinding tussen de motorfiets en het asfalt en daardoor één van de belangrijkste onderdelen die voor grip zorgen. Momenteel zitten we nog vroeg in het jaar en is het zeker ’s ochtends, maar ook overdag relatief koud, met lucht temperaturen tot ca. 10 à 12 graden. Mede doordat de zon ook nog niet erg sterk is, wordt het asfalt niet veel warmer dan 15 graden Celsius. Geen optimale omstandigheden voor grip met je motorfiets op sportieve(re) banden. Maar hoe krijgen we die banden nou toch (een beetje) op temperatuur?

Een band warmt op door vervorming in het karkas. Dit realiseer je door de banden goed te belasten en dat gebeurt bij het remmen en accelereren.
Rijd je dus je eerste rondjes op een circuit, zorg dan dat je rechtop rijdend, flink accelereert en vervolgens stevig remt. De bocht kun je op dat moment het beste gewoon op neutraal gas “doorrollen”, om vervolgens rechtop rijdend weer flink te accelereren. Door de gewichtsverplaatsing die optreedt, worden de banden warmer.

Het type band speelt ook een rol bij de te bereiken temperatuur. Wanneer je met een tourband rijdt, zul je sneller de werktemperatuur in de band krijgen, omdat deze niet voor een dergelijke hogere belasting zijn ontworpen. Bij lage temperaturen kan dit echter wel betekenen dat eerder de bedrijfstemperatuur wordt bereikt, terwijl een sportieve band niet of nauwelijks op zijn bedrijfstemperatuur zal kunnen komen. Wanneer een tourband onder warme omstandigheden wordt gebruikt zullen ze te heet worden en gaan smeren, met (abrupt) gripverlies tot gevolg. Dit alles hangt natuurlijk ook samen met de belasting die door de berijder wordt gerealiseerd. In de regel ligt de werktemperatuur van straatbanden tussen de ca. 25 en ca. 80 graden Celsius, terwijl de werktemperatuur van circuitbanden vanaf ca. 60 graden Celsius tot ver boven de 100 graden Celsius ligt.

Bandendruk is ook een belangrijke factor in het verkrijgen van temperatuur in de band. Veelal wordt echter gedacht dat een lagere bandenspanning per definitie meer warmte en dus grip oplevert. Dit is echter een fabeltje. De juiste bandenspanning hangt in alle gevallen samen met de asfalttemperatuur.
Een te lage bandenspanning zal veel vervorming creëren, maar door het grotere contactoppervlak zal deze warmte ook weer aan het asfalt worden overgedragen.
Een te hoge bandenspanning zal de vervorming van het karkas beperken en er voor zorgen dat de band zelf niet op temperatuur kan komen.
Op straat wordt vaak een spanning voorgeschreven van 2,5 bar voor en 2,9 achter. Voor straatbanden (werktemp. 20 / 90 °C) zou een spanning tot minimaal 2,3 bar (koud) aangehouden kunnen worden. Mede door de constructie en de werking van de band is een lagere spanning niet nodig of zelfs niet gewenst. Voor racebanden (werktemp 50 / 100+ °C) geldt een spanning voor de voorband tussen de 2,1 en 2,3 bar (warm) en de achterband een spanning tussen de 1,6 en 1,9 bar (warm).
Let op, dit zijn algemene waarden ! De uitzondering bevestigt de regel !

Tips&Tricks #1 – “Racing is a mindgame”

Naast het racen in de ONK Supercup 1000, zal ik ook bij MCT een aantal keren als voorrijder instructie geven. Op zo’n dag komt er veel op je af, zeker als je voor de eerste keer op het circuit gaat rijden. In de paddock grappen we er nog wel is over, hoe veel van ons ook begonnen zijn; “Weet je nog, die eerste jaren, op je gewone motor naar het circuit toe met je rugzak met eten en drinken mee” terwijl we nu onze aanhangers staan in te laden met alle spullen die je bij je “moet” hebben.

Hoe een hobby een uit de hand gelopen passie kan worden.
In die 12 jaar circuitrijden en racen is één uitspraak mij bijgebleven van de beroemde nummer 34, Kevin Schwantz; “Racing is a mindgame”. Vrij vertaald, racen is een psychisch spel.

Nu ben je op een circuitdag bij MCT natuurlijk niet met een wedstrijd bezig, maar deze uitspraak is tweeledig. Tijdens een wedstrijd moet je je verstand gebruiken. Heethoofden en onnozelen eindigen vaker horizontaal door onbezonnen acties. In dit stukje gaat het natuurlijk over hard rijden op de motor, wat net zo’n spel tussen de oren is. Alle progressie die je zal maken, heeft alles te maken met vertrouwen, vertrouwen in de motorfiets, vertrouwen in de banden en vertrouwen in jezelf.
De eerste twee zijn relatief eenvoudig voor elkaar te krijgen. Zoek op youtube eens een onboard filmpje op van motorfiets introducties waar een prof op de motorfiets rijdt en je ziet direct hoeveel meer jouw motorfiets kan, dan je zelf durft.
En dan komt ook gelijk de grootste uitdaging, jij zelf.

Wat ten eerste het belangrijkste is, wanneer je op het circuit gaat rijden is rust tussen de oren. Dit kun je bereiken door je goed te concentreren op de handelingen die je uitvoert tijdens het rijden, maar ook door je hier vooraf al meer en meer op te richten. Voor mij zelf is het rijden op de motor de ultieme ontspanning door inspanning.
De geest is vrij van gedachten en je bent compleet geconcentreerd op wat je doet en de feedback van de motorfiets. Gedachten als “ik moet dat mailtje straks nog versturen”, “hoe zou Rossi het van het weekend doen?” of “wat zal ik vanavond eens gaan eten?” zijn voor buiten een circuitdag en ondermijnen de rust tussen je oren.

Snel een bocht door rijden is op alle vlakken ook nog eens tegen je natuur in handelen, waardoor het ook een inspannende bezigheid is. Iedere motorrijder kent de situatie waarbij je voor je gevoel te snel een bocht in stuurt. Dat Joe Bar moment van: “Ik haal het niet, ik haal het niet!!!”

Je hersenen gaan in paniek modus, je lichaam spant zich aan, je gaat naar de buitenkant van de bocht kijken, wellicht nog de remmen erbij en hatsikideej…
einde asfalt. Vaak heeft men de bovenstaande reacties niet eens in de gaten, omdat ze instinctief gebeuren. Vanuit dit oogpunt wil ik éénieder meegeven; Kijk ver vooruit en probeer goed te ontspannen. Juist op de momenten dat het spannend wordt, want daarmee voorkom je vervelende gebeurtenissen, die, bewust of onbewust, ook het vertrouwen in jezelf schaden. Wees ook zeker niet bang om bij een valpartij te analyseren wat je zelf verkeerd heb gedaan. Vraag er desnoods iemand met veel ervaring bij om daarmee te helpen. Denk daarbij ook terug het filpmje van die motorfiets introductie waar die professionele coureur het asfalt uit de grond trekt met een vergelijkbare motorfiets in straat uitvoering. Aan de motorfiets ligt het niet. En op een MCT dag, zal het ook niet aan de banden liggen.

Dus resumé voor een goede, snellere en ook veiligere bocht;
– Heb vertrouwen in jouw motor
– Heb vertrouwen in jouw banden
– Kijk een bocht zo ver mogelijk door
– Ontspan je bovenlichaam, met name armen en handen.

En wanneer je ‘te hard’ gaat, denk dan dus ook juist aan de bovenstaande punten.
Wanneer je een dergelijke bocht dan uit rijdt, zal je denken: “Was dat nou alles?!”
Een volgende bocht zou je dan net zo snel en schuin moeten kunnen nemen, zonder die spanning en mogelijke paniek.
Wanneer je net begint met circuitrijden is het verstandig om 2 of 3 bochten uit te kiezen, waar je dit proces kan herhalen. Zodra deze manier van denken een automatisme wordt, kun je een volgende stap gaan maken in de rijtechniek, die we later in het jaar zullen behandelen.

Mocht je vragen hebben tijdens een MCT-dag, kun je vanzelfsprekend ook bij je instructeur terecht. Maar schroom ook niet om eventueel vragen te e-mailen naar MCT of JFB-Racing.

JFB-Racing (P)Review 2018/2019

Beste Lezers,

Het is alweer 5 januari en het eerste weekend van 2019. De tijd vliegt voorbij. 12 januari is
alweer de kick-off van het OW-Cup seizoen voor 2019.
2018 was een pittig jaar op racegebied. We begonnen het jaar vol goede moed met de 2010 R1. Na 2017, waar we voor het ZAC Kampioenschap hebben geknokt, waren we klaar voor een
stapje hoger in de vorm van de Supercup 1000, waar de snelste coureurs op nationaal niveau de strijd met elkaar aan gaan. We hadden verwacht dat we de eerste races wat
aanpassingsproblemen zouden hebben en ons daarna konden richten op het verbeteren van de rondetijden. Helaas bleek dit anders te lopen en hebben we het hele jaar flink met de motor gevochten in plaats van met de concurrentie. Het blok voelt beter aan als de 2007 R1, maar het rijwielgedeelte blijkt meer aanpassingen nodig te hebben dan alleen voorspanning en demping. De als doel gestelde 45ers op Assen kwamen er niet, omdat we de grootst mogelijke moeite hadden om constant 48ers te kunnen rijden. En zelfs dat viel zwaar. Was alles dan negatief, NEE, zeker niet.
In 2018 zijn we voor het eerst als volledig team op de circuits verschenen. Na 7 jaar met z’n 2en te zijn geweest, waren we nu met gemiddeld 5 man aanwezig.
Hoogtepunt was denk ik wel Dijon, waar het enorm warm was, we voor het eerst kwamen, maar toch een top 10 finish konden realiseren.

Motorcentrum Almere, MotoDecal, Flevohost, Stickerloods, JFB-Racing,, Wegraceinfo

Momenteel is het team bezig met het benodigde onderhoud aan de motor, zodat we er in 2019 goed bij kunnen staan. Ook zijn we op het gebied van rijwielgedeelte bezig met het doorvoeren van verbeterpunten. Onze doelstelling van 2018 om in rondetijden naar de 1:45ers te zakken zullen we in 2019 behalen. Daarmee zullen we ook richting de top 10/15 komen te rijden en dat is toch minimaal waar we ons moeten kunnen handhaven.
Vanzelfsprekend zijn we als team ook gegroeid het afgelopen jaar en dit proces zal zich ook
verder voortzetten. Extra aandacht zal ook uit gaan naar het werven van meerdere sponsoren.
Kortom, er loopt van alles waar we naar uitkijken!

Tot zover deze update. See you on track! #47